История «Руссо-Балта», первого (и последнего сохранившегося) российского серийного автомобиля

Этот автомобиль уцелел чудом. Он мог сгинуть в революции, рассыпаться на части на российском бездорожье, сгнить в заброшенном сарае в Кимрах. Киностудия имени Горького собиралась его попросту сжечь. «Руссо-Балт»-К12/20, единственный сохранившийся до наших дней легковой автомобиль российского производства начала XX века, можно до 27 января увидеть на выставке Политехнического музея «Руссо-Балт. Первый. Легендарный». «Большой музей» рассказывает, почему этот продукт отечественного автопрома не стыдно сравнить с Bugatti.

В Российской империи начала XX века автомобиль всё ещё был редкостью, и решение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в 1908 году начать выпуск собственной модели в Риге казалось настоящей авантюрой. Но только на первый взгляд. Первый «безлошадный экипаж» ввезли в Россию в 1891 году, и с тех пор их количество с каждым годом росло. В 1909-м ввоз машин превысил тысячную отметку, а спустя два года достиг 2717 автомобилей. Как правило, это были немецкие и французские марки и в основном их регистрировали в двух столицах. В Петербурге предпочитали «Опели» и «Панар-Левассоры», в Москве — «Бенцы» и «Берлье». В других городах (Киеве, Варшаве, Ростове-на-Дону, Харькове) пользовался популярностью «Лаурин и Клемент», будущая Skoda. Автомобиль стал фактом повседневной городской жизни и, как сожалела крупная газета того времени, «убил» катание на тройках.

Российские автомобилисты малочисленность компенсировали активностью: как правило, это были весьма увлеченные люди. В 1903-м начал выходить журнал «Автомобиль», который через несколько лет принял деятельное участие в организации первого автосалона в петербуржском Манеже. Во многих городах возникали автомобильные клубы, которые помогали купить машину, достать запчасти и бензин, найти гараж в аренду. Кроме того, они издавали справочники и организовывали автомобильные соревнования. На базе петербургского клуба создали Российское автомобильное общество, которое позже получило приставку «Императорское». Сам Николай II ездил на французском Delaunay-Belleville, настоящем чуде техники — электричество, теплый пол, бесшумный старт на сжатом воздухе.

Долгое время автомобилизм был увлечением для богатых, небольшую двухместную вуатюретку (от франц. voiturette — повозочка, тележка — прим. «БМ») можно было приобрести за две тысячи рублей, более крупная и мощная иномарка стоила пять-семь тысяч (при зарплате рабочего 15-50 рублей в месяц). За спортивный шестицилиндровый Mercedes просили 12,5 тысяч. Многие ввозили из-за границы просто шасси автомобиля без кузова — так можно было сэкономить на таможенной пошлине. Кароссери — так в то время называли кузова — было принято заказывать у сторонних производителей. Причем российские экипажные фабрики быстро и успешно освоили эту новую продукцию.

В Петербурге предпочитали напоминавшие карету кузова-ландоле со складным верхом над задними сиденьями — к ним, как правило, «прилагался» наёмный шофер. В Москве большей популярностью пользовался дубль-фаэтон — два ряда сидений и легкий брезентовый верх, — а позже более обтекаемый сигарообразный торпедо. С последним кузовом машина расходовала меньше бензина и слабее изнашивала шины. Кроме того, таким автомобилем можно было управлять самостоятельно. Впрочем, это было нелегким делом, и дело не только в том, что руль без гидроусилителя, рычаги и педали требовали от водителя большой физической силы, но и в том, что водительское место было неудобным и продувалось всеми ветрами.

Поэтому немногие отваживались ездить без шофера, который занимался ещё и обслуживанием сложной и капризной техники. В зависимости от опыта он получал 60–120 рублей в месяц. Всего же без учёта ремонта среднестатистический владелец машины тратил на неё более двух тысяч рублей в год. Ремонтировать приходилось часто — дороги в стране были абсолютно не приспособлены для езды на автомобиле, поскольку предметом массового использования он стал только во второй половине XX века.

«На шоссе всюду масса щебня, который рвёт шины, невероятно нелепые горбатые мостики, которые выбрасывают пассажиров из коляски, ломают рессоры и скромно проваливаются под грузовиком; бессмысленные камни и канавы на обочинах, мешающие разъехаться, отвратительные перевалы через рельсы и прочее», — писал журнал «Автомобиль» о шоссе из Петербурга в Ригу. Кстати, одном из самых лучших. В 1908 году участники трансконтинентальной гонки Пекин — Париж были вынуждены ехать по полотну Китайско-Восточной железной дороги — за его пределами машины просто тонули в грязи.

Задумывая новый автомобиль, Русско-Балтийский вагонный завод делал ставку прежде всего на выносливость. Это была не первая попытка создать отечественную машину — еще в 1896 году на Нижегородской выставке демонстрировали безлошадный экипаж Яковлева-Фрезе. Однако все попытки наладить массовое производство автомобилей в России терпели крах.

Рижский завод на тот момент был одним из самых крупных машиностроительных предприятий, способным производить и сноповязалки, и аэропланы. Несмотря на то, что после Русско-Японской войны и последовавшего экономического кризиса спрос на вагоны снизился, финансовое положение РБВЗ было устойчивыми. Оставалось чем-то загрузить высвободившиеся мощности — и председатель правления Михаил Шидловский сделал ставку на российскую армию.

Ещё в Русско-Японскую войну на заводе начало действовать «отделение по постройке военного обоза», занимавшееся поставками военной продукции. Теперь военным собирались предложить автомобили и аэропланы отечественного производства. Легендарный конструктор Игорь Сикорский возглавил авиационное отделение, а автопроизводство решили доверить иностранцу. Из Бельгии пригласили молодого швейцарского инженера Жюльена Поттера. Ему на тот момент не исполнилось и тридцати, а он уже разработал для производителя железнодорожного оборудования Fondu вполне современные и, кроме того, выносливые автомобили — бельгийские дороги того времени были почти так же плохи, как российские.

Возраст инженера в то время никому не казался удивительным. Фердинанд Порше свой первый автомобиль создал в 22, а Этторе Бугатти — в 20 лет. На момент основания собственной компании Бугатти было всего 28, и он уже успел поработать на несколько компаний. Например, для Peugeot он спроектировал изящную вуатюретку Bebe — эта машина тоже есть в коллекции Политехнического музея. Есть версия, что она принадлежала цесаревичу Алексею.

Поттера привез с собой наработки, сделанные для Fondu. По мнению автомобильного историка Льва Шугурова, Русско-Балтийский завод мог приобрести у Fondu лицензию на ее автомобили. В начале XX века это было вполне распространенной практикой. Например, немецкий Opel начинал с лицензионных автомобилей французской фирмы Darracq.

Выбор РБВЗ оказался правильным: конструкция автомобиля модели 24-30, первый экземпляр которого собрали в мае 1909 года, была вполне современной. Во всяком случае привод задних колес карданом, а не цепью был далеко не на всех машинах того времени. Цифры в индексе показывали расчётную и максимальную мощность мотора и вполне соответствовали желаниям автолюбителей начала XX века. Четырёхцилиндровый мотор объемом 4,5 литра расходовал 20-25 литров бензина на 100 километров пути и разгонял автомобиль до 65 километров в час. Спортивные версии с облегчённым кузовом и форсированным двигателем могли двигаться со скоростью более 100 километров в час, но ездить так быстро могли только опытные шоферы.

Модель, которая получила индекс С, отлично подходила для российского бездорожья — мощные рессоры и рама, огромные колёса. Дорожный просвет – 260 миллиметров, больше, чем у большинства современных внедорожников. Очень узкая колея позволяла двигаться по санному следу, но эта особенность была не только преимуществом, но и недостатком. Рама тоже была узкой, и при внушительной колёсной базе более трёх метров автомобиль вмещал только четверых пассажиров.

Кроме того, автомобиль отличался удобством обслуживания. Лев Шугуров отмечал, что требующие внимания карбюратор и водяной насос находились у модели С справа, на стороне обочины. Как и все первые европейские автомобили, машины Русско-Балтийского завода были праворульными — конструкторы заботились в большей степени о водителе, которому безопаснее было выходить на обочину, а не на проезжую часть.

Органы управления были почти как в современных автомобилях, вот только ручной тормоз и рычаг трёхступенчатой коробки передач располагались за бортом кузова. Кроме того, шоферу нужно было самостоятельно выставлять опережение зажигания и время от времени закачивать бензин в маленький передний бак из большого заднего.

Параллельно завод освоил выпуск более компактной модели К. Она отличалась более современным мотором объемом 2,2 литра — все цилиндры в едином блоке. Это доставило заводу много проблем: отливки сложной формы трескались. Кроме того, у первых машин в тяжёлых дорожных условиях перегревались моторы и лопались радиаторы.

Даже такому мощному предприятию, как РБВЗ, освоение автомобилей давалось непросто. Капитан Пётр Секретёв, в 1910 году инспектировавший автомобильное производство, отчитался, что завод делает все части машин самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето.

На самом деле за границей первоначально приходилось заказывать даже сталь для изготовления штампов, рам и рессор. РБВЗ со временем научился делать многие узлы самостоятельно из отечественного металла, но капризный карбюратор собственной конструкции всё же пришлось заменить на французский «Зенит».

От серии к серии конструкцию машин модернизировали, росла мощность моторов. Колёсную базу модели К увеличили, чтобы сделать посадку пассажиров более комфортной. В 1912 году Жюльена Поттера сменил немец Эрнст Валентин, его стараниями была разработана более современная модель Е. Завод экспериментировал с алюминиевыми поршнями, строил спортивные автомобили, грузовики и даже создал полугусеничный вездеход с двигателем конструкции Адольфа Кегресса, личного шофера императора Николая II.

Капитан Секретёв считал, что РВБЗ способен выпускать 300 автомобилей в год. Военное министерство стало основным заказчиком «Руссо-Балтов» — для них легковые машины красили в защитный цвет и снабжали специальной плетёной корзиной для перевозки боевых шашек. В армии были недовольны срывом сроков поставок и качеством сборки. И поэтому военные, как и обычные автолюбители, отдавали предпочтение иномаркам. В то же время они были впечатлены живучестью машин с надписью «Русско-Балтийский» на радиаторе. Например, летом 1912 года во время военного испытательного пробега у одного из автомобилей при спуске отказал ручной тормоз, и он ударил в угол избы, выломав бревно. Повреждения «Руссо-Балта» оказались небольшими — помятое левое крыло и разбитая фара.

Украшенные двухглавыми орлами «Руссо-Балты» со временем появились и в Императорском гараже, но не на первых ролях. У частников автомобили РБВЗ спросом не пользовались, и не только из-за недоверия к отечественному автопрому. «Руссо-Балты» заслужили репутацию машин тяжёлых, небыстроходных и дорогих, пусть их качество и считалось вполне приличным. Цена и в самом деле была высокой – за шасси модели К просили 4,3 тысячи рублей, а за шасси модели С — уже шесть тысяч. С кузовом «Руссо-Балты» стоили свыше восьми тысяч. Завод жаловался, что пошлины на ввоз необходимых видов стали и импортных станков слишком высокие, а пошлины на ввоз автомобилей — слишком низкие. И безуспешно просил субсидий.

«Лишь особые патриоты, желая поддержать отечественную автомобильную промышленность покупают машины этого завода», — писал журнал «Автомобилист». Один такой энтузиаст-патриот принес российской марке настоящую славу. Купец второй гильдии Андрей Нагель сначала увлёкся велосипедным спортом, потом самодвижущимися экипажами и даже начал издавать журнал «Автомобиль». Завоевав на своем «Руссо-Балте» золотую медаль за пробег Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург протяжённостью более трёх тысяч километров, он отправился в путешествие по Европе с заездом на Везувий.

В 1912-м он принял участие в ралли «Монте-Карло», по результатам которого получил первые призы за дальность и выносливость и девятое место в генеральной классификации. Наконец, в декабре 1913-го Нагель отправился в невероятное путешествие по Южной Европе и Северной Африке, которое и для современных машин — тяжёлое испытание. Однако «Руссо-Балт» и его прошел без поломок.

РБВЗ возлагал особые надежды на военные поставки. С началом Первой мировой «Руссо-Балты» начали разъезжать по фронтам в качестве штабных машин, перевозили раненых, обслуживали гигантские самолёты-бомбардировщики «Илья Муромец». Осенью 1915 года, когда немцы подошли к Риге, отделения завода эвакуировали в Москву, Петроград, Тверь и Таганрог. Это стало для завода началом конца. После Февральской революции в 1917 году производство «Руссо-Балтов» пытались продолжить сначала в Петрограде, а после Октябрьской — в Филях, которые тогда считались Подмосковьем.

Советская власть национализировала предприятие, переименовав его в Первый Бронетанковый автозавод (БТАЗ), а лишившийся двуглавых орлов «Руссо-Балт» получил созвучное новой эпохе имя — «Промбронь». Однако после сборки нескольких автомобилей завод в Филях передали в концессию немецкой фирме «Юнкерс» и организовали на нём выпуск самолетов. Сейчас это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.

В 1909 году, когда РБВЗ начинал свой путь в автопроме, в США произвели почти 80 тысяч автомобилей, в Великобритании 60 тысяч, а во Франции – 40 тысяч. Но во всех этих странах было множество автопроизводителей, а в Российской империи – единицы, и только один успешный.

Всего за время существования РБВЗ выпустил чуть больше 600 «Руссо-Балтов». Естественно, при столь малом количестве у них были мизерные шансы уцелеть в Первой мировой, а потом в революциях и Гражданской войне. Однако и здесь российский автомобиль проявил свое главное качество — живучесть.

Один из «Руссо-Балтов» модели К 12/20, первоначально принадлежавший Офицерской воздухоплавательной школе, в 1920-х обслуживал трест средней и мелкой промышленности. Наконец, в 1929 году он попал в частные руки: машину приобрел житель Кимр, на тот момент деревни Тверской губернии, Александр Орлов. Во времена НЭПа он владел частной мастерской по ремонту велосипедов, тележных колёс, швейных машин и, кроме того, был членом правления местного общества «Автодор». Автомобилю к тому времени исполнилось 19 лет, но его новый хозяин был вполне доволен и ещё лет десять ездил на «Руссо-Балте». В декабре 1941 года Орлов ушел на фронт, оставив автомобиль без присмотра. Воду из радиатора он не слил, и в морозы двигатель вышел из строя.

До середины 1960-х машина простояла в сарае, заваленная торфяными брикетами, пока её по регистрационным карточкам ГАИ не отыскали сотрудники Политехнического музея. Орлов требовал за раритет автомобиль «Москвич», а потом продал останки киностудии имени Горького. Киношники планировали сжечь «Руссо-Балт» в фильме о Василии Чапаеве, но потом пришли к выводу, что приобретение выглядит непрезентабельно, и всё же уступили его Политеху. После реставрации, занявшей девять месяцев, «Руссо-Балт» вернулся в музей своим ходом.

Восстанавливать машину было сложно: информацию пришлось собирать по крупицам. Тем не менее, придраться можно разве что к мелочам, вроде чёрного цвета — так красили прошедший капремонт транспорт уже в 1920-х. Сейчас этот легковой автомобиль, выставленный на ВДНХ, — единственное напоминание о некогда легендарной марке, которой суждено было просуществовать всего 10 лет.

Редакция благодарит Политехнический музей за автомобиль, предоставленный для съемки.